HENRY FORD (ENGENHEIRO ESTADUNIDENSE)

Retrato de estúdio de meio corpo de Henry Ford tirada em 25 de maio de 1915.

• NOME COMPLETO:
• NASCIMENTO: 30 de julho de 1863; Município de Springwells, Michigan, EUA
• FALECIMENTO: 7 de abril de 1947 (83 anos); Dearborn, Michigan, EUA
• OCUPAÇÃO: Engenheiro, industrial, editor, filantropo
• FAMÍLIA:
• PARTIDO: Republicano (1881–1918), Democrata (1918–1947)

Henry Ford (1863-1947) foi um industrial e magnata dos negócios americano. Como fundador da Ford Motor Company, ele é creditado como um pioneiro em tornar os automóveis acessíveis para a classe média americana por meio do sistema que veio a ser conhecido como fordismo. Em 1911, ele recebeu uma patente para o mecanismo de transmissão que seria usado no Ford Modelo T e outros automóveis.

BIOGRAFIA

Henry Ford nasceu em 30 de julho de 1863, em uma fazenda em Springwells Township, Michigan. Seu pai, William Ford (1826–1905), nasceu no Condado de Cork, Irlanda, em uma família que emigrou de Somerset, Inglaterra, no século XVI. Sua mãe, Mary Ford (nascida Litogot; 1839–1876), nasceu em Michigan como a filha mais nova de imigrantes belgas; seus pais morreram quando ela era criança e ela foi adotada pelos vizinhos, os O'Herns. Os irmãos de Henry Ford eram John Ford (1865–1927); Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (c.  1868–1945); William Ford (1871–1917) e Robert Ford (1873–1877). Ford concluiu o oitavo ano em uma escola de apenas uma sala, Springwells Middle School. Ele nunca frequentou o ensino médio; mais tarde, fez um curso de contabilidade em uma escola comercial.

Seu pai lhe deu um relógio de bolso quando ele tinha 12 anos. Aos 15 anos, Ford desmontou e remontou os relógios de amigos e vizinhos dezenas de vezes, ganhando a reputação de um consertador de relógios. Aos vinte anos, Ford caminhava quatro milhas até sua igreja episcopal todos os domingos.

Ford disse que dois eventos significativos ocorreram em 1875, quando ele tinha 12 anos: ele recebeu o relógio e testemunhou o funcionamento de uma locomotiva Nichols and Shepard, "...o primeiro automóvel que eu já vi, não puxado por cavalos".

Ford ficou arrasado com a morte de sua mãe em 1876. Seu pai esperava que ele assumisse a fazenda da família eventualmente, mas ele desprezava o trabalho na fazenda. Mais tarde, ele escreveu: "Nunca tive nenhum amor especial pela fazenda — era a mãe na fazenda que eu amava."

Em 1879, Ford saiu de casa para trabalhar como aprendiz de maquinista em Detroit, primeiro na James F. Flower & Brothers e, posteriormente, na Detroit Dry Dock Company. Em 1882, retornou a Dearborn para trabalhar na fazenda da família, onde se tornou especialista em operar a máquina a vapor portátil Westinghouse. Mais tarde, foi contratado pela Westinghouse para fazer a manutenção de suas máquinas a vapor.

Em sua oficina agrícola, Ford construiu um "vagão ou trator a vapor" e um vagão a vapor, mas acreditava que "o vapor não era adequado para automóveis leves", pois "a caldeira era perigosa". Ford também disse que "não via utilidade em experimentar com eletricidade, devido ao custo dos cabos de bonde, e que não havia nenhuma bateria de armazenamento à vista com um peso que fosse prático". Em 1885, Ford consertou um motor Otto e, em 1887, construiu um modelo de quatro tempos com diâmetro de uma polegada e curso de três polegadas. Em 1890, Ford começou a trabalhar em um motor de dois cilindros.

Ford disse: Em 1892, completei meu primeiro automóvel, movido por um motor de dois cilindros e quatro cavalos de potência, com um diâmetro de duas polegadas e meia e um curso de seis polegadas, que era conectado a um eixo intermediário por uma correia e, em seguida, à roda traseira por uma corrente. A correia era acionada por uma alavanca de embreagem para controlar velocidades de 10 ou 20 milhas por hora, aumentadas por um acelerador. Outros recursos incluíam rodas de bicicleta de arame de 28 polegadas com pneus de borracha, um freio de pé, um tanque de gasolina de 3 galões e, mais tarde, uma camisa de água ao redor dos cilindros para resfriamento. Ford acrescentou que "na primavera de 1893, a máquina estava funcionando para minha satisfação parcial e me dando uma oportunidade de testar ainda mais o design e o material na estrada". Entre 1895 e 1896, Ford dirigiu aquela máquina cerca de 1.600 quilômetros. Ele então ligou um segundo carro em 1896, eventualmente construindo três deles em sua oficina em casa.

CASAMENTO E FAMÍLIA

Ford casou-se com Clara Jane Bryant (1866–1950) em 11 de abril de 1888 e se sustentou cultivando e administrando uma serraria. Eles tiveram um filho, Edsel Ford (1893–1943).

CARREIRA

Em 1891, Ford tornou-se engenheiro na Edison Illuminating Company de Detroit. Após sua promoção a Engenheiro-Chefe em 1893, ele teve tempo e dinheiro suficientes para dedicar atenção aos seus experimentos com motores a gasolina. Esses experimentos culminaram em 1896 com a conclusão de um automóvel autopropelido, que ele chamou de Quadriciclo Ford. Ele fez um test drive em 4 de junho. Após vários test drives, Ford pensou em maneiras de melhorar o Quadriciclo.

Também em 1896, Ford compareceu a uma reunião de executivos da Edison, onde foi apresentado a Thomas Edison. Edison aprovou a experimentação automobilística de Ford. Incentivado por Edison, Ford projetou e construiu um segundo automóvel, concluindo-o em 1898. Apoiado pelo capital do barão madeireiro de Detroit, William H. Murphy, Ford demitiu-se da Edison Company e fundou a Detroit Automobile Company em 5 de agosto de 1899. No entanto, os automóveis produzidos eram de qualidade inferior e preço mais alto do que Ford desejava. No final das contas, a empresa não teve sucesso e foi dissolvida em janeiro de 1901.

Com a ajuda de C. Harold Wills , Ford projetou, construiu e correu com sucesso um automóvel de 26 cavalos de potência em outubro de 1901. Com esse sucesso, Murphy e outros acionistas da Detroit Automobile Company formaram a Henry Ford Company em 30 de novembro de 1901, com Ford como engenheiro-chefe. Em 1902, Murphy trouxe Henry M. Leland como consultor; Ford, em resposta, deixou a empresa que levava seu nome. Com a saída de Ford, Leland renomeou a empresa para Cadillac Automobile Company.

Juntando-se ao ex-ciclista de corrida Tom Cooper, a Ford também produziu o carro de corrida "999", com mais de 80 cavalos de potência, que Barney Oldfield levaria à vitória em uma corrida em outubro de 1902. A Ford recebeu o apoio de um velho conhecido, Alexander Y. Malcomson, um negociante de carvão da área de Detroit. Eles formaram uma parceria, a Ford & Malcomson, Limited, para fabricar automóveis. A Ford começou a trabalhar projetando automóveis baratos, e a dupla alugou uma fábrica e contratou uma oficina mecânica de propriedade de John e Horace E. Dodge para fornecer mais de US$ 160.000 em peças. As vendas foram lentas e uma crise surgiu quando os irmãos Dodge exigiram o pagamento de sua primeira remessa.

Ford Motor Company: Em resposta, Malcomson trouxe outro grupo de investidores e convenceu os irmãos Dodge a aceitar uma parte da nova empresa. A Ford & Malcomson foi reincorporada como Ford Motor Company em 16 de junho de 1903, com um capital de US$ 28.000. Os investidores originais incluíam Ford e Malcomson, os irmãos Dodge, o tio de Malcomson, John S. Gray, o secretário de Malcolmson, James Couzens, e dois dos advogados de Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham. Devido à volatilidade da Ford, Gray foi eleito presidente da empresa. Ford então demonstrou um carro recém-projetado no gelo do Lago St. Clair, dirigindo 1 milha (1,6 km) em 39,4 segundos e estabelecendo um novo recorde de velocidade em terra de 91,3 milhas por hora (146,9 quilômetros por hora). Convencido por esse sucesso, o piloto de corridas Barney Oldfield, que batizou o novo modelo da Ford de "999" em homenagem à locomotiva mais rápida da época, levou o carro por todo o país, tornando a marca Ford conhecida em todos os Estados Unidos. A Ford também foi uma das primeiras patrocinadoras das 500 Milhas de Indianápolis.

Patente de Transmissão: Em 1909, Ford solicitou uma patente para seu novo mecanismo de transmissão. A patente foi concedida em 1911.

Modelo T: O Modelo T estreou em 1º de outubro de 1908. Tinha o volante à esquerda, que todas as outras empresas logo copiaram. Todo o motor e a transmissão eram fechados; os quatro cilindros eram fundidos em um bloco sólido; a suspensão usava duas molas semielípticas. O carro era simples de dirigir e fácil e barato de consertar. Era tão barato, US$ 825 em 1908 (US$ 28.870 hoje), com o preço caindo a cada ano, que na década de 1920, a maioria dos motoristas americanos havia aprendido a dirigir no Modelo T.

Ford criou uma enorme máquina de publicidade em Detroit para garantir que todos os jornais publicassem histórias e anúncios sobre o novo produto. A rede de concessionárias locais da Ford tornou o carro onipresente em quase todas as cidades da América do Norte. Como concessionárias independentes, as franquias enriqueceram e divulgaram não apenas a Ford, mas também o conceito de carro; clubes de automóveis locais surgiram para ajudar novos motoristas e incentivá-los a explorar o campo. Ford estava sempre ansioso para vender para fazendeiros, que viam o automóvel como um dispositivo comercial para ajudar seus negócios. As vendas dispararam - vários anos registraram ganhos de 100% em relação ao ano anterior. Em 1913, Ford introduziu correias de montagem móveis em suas fábricas, o que permitiu um enorme aumento na produção. Embora Ford seja frequentemente creditado com a ideia, fontes contemporâneas indicam que o conceito e o desenvolvimento vieram dos funcionários Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen e C. Harold Wills.

As vendas ultrapassaram 250.000 em 1914. Em 1916, quando o preço do carro de turismo básico caiu para US$ 360, as vendas atingiram 472.000.

Em 1918, metade de todos os carros nos Estados Unidos eram Modelo T. Todos os carros novos eram pretos; como Ford escreveu em sua autobiografia, "Qualquer cliente pode ter um carro pintado da cor que quiser, desde que seja preto". Até o desenvolvimento da linha de montagem, que tornou obrigatório o preto devido ao seu tempo de secagem mais rápido, os Modelo T estavam disponíveis em outras cores, incluindo vermelho. O design foi fervorosamente promovido e defendido pela Ford, e a produção continuou até 1927; a produção total final foi de 15.007.034. Esse recorde permaneceu pelos próximos 45 anos e foi alcançado em 19 anos a partir da introdução do primeiro Modelo T (1908).

Henry Ford entregou a presidência da Ford Motor Company ao seu filho Edsel Ford em dezembro de 1918. Henry manteve a autoridade de decisão final e às vezes revertia as decisões do filho. Ford abriu outra empresa, a Henry Ford and Son, e fez questão de levar a si mesmo e seus melhores funcionários para a nova empresa; o objetivo era assustar os acionistas remanescentes da Ford Motor Company para que vendessem suas participações a ele antes que perdessem a maior parte do valor. (Ele estava determinado a ter controle total sobre as decisões estratégicas). O estratagema funcionou, e Henry e Edsel compraram todas as ações restantes dos outros investidores, dando assim à família a propriedade exclusiva da empresa.

Em 1922, a Ford também comprou a Lincoln Motor Co., fundada pelo fundador da Cadillac, Henry Leland, e seu filho Wilfred durante a Primeira Guerra Mundial. Os Lelands permaneceram brevemente para administrar a empresa, mas logo foram expulsos dela. Apesar desta aquisição de uma fabricante de automóveis premium, Henry demonstrou relativamente pouco entusiasmo por automóveis de luxo em contraste com Edsel, que buscou ativamente expandir a Ford para o mercado de luxo. O Lincoln Modelo L original que os Lelands introduziram em 1920 também foi mantido em produção, intocado por uma década até que se tornou muito desatualizado. Foi substituído pelo Modelo K modernizado em 1931.

Em meados da década de 1920, a General Motors ascendia rapidamente como a principal fabricante de veículos americana. O presidente da GM, Alfred Sloan, estabeleceu a "escala de preços" da empresa, por meio da qual a GM ofereceria um automóvel para "cada bolso e propósito", em contraste com a falta de interesse da Ford em qualquer coisa fora do mercado de baixo custo. Embora Henry Ford fosse contra a substituição do Modelo T, agora com 16 anos, a Chevrolet estava montando um novo e ousado desafio como a divisão de entrada da GM na escala de preços da empresa. A Ford também resistiu à ideia cada vez mais popular de planos de pagamento para carros. Com as vendas do Modelo T começando a cair, a Ford foi forçada a ceder e aprovar o trabalho em um modelo sucessor, interrompendo a produção por 18 meses. Durante esse período, a Ford construiu uma nova e enorme fábrica de montagem em River Rouge para o novo Modelo A, lançado em 1927.

Além de sua escala de preços, a GM também se estabeleceu rapidamente na vanguarda do estilo automotivo sob o Departamento de Artes e Cores de Harley Earl, outra área do design automotivo que Henry Ford não apreciava ou compreendia inteiramente. Ford não teria um verdadeiro equivalente ao departamento de estilo da GM por muitos anos.

Modelo A e a carreira posterior da Ford: Em 1926, as vendas fracas do Modelo T finalmente convenceram Ford a fabricar um novo modelo. Ele perseguiu o projeto com grande interesse no design do motor, chassi e outras necessidades mecânicas, deixando o design da carroceria para seu filho. Embora Ford se considerasse um gênio da engenharia, ele tinha pouco treinamento formal em engenharia mecânica e não conseguia nem ler uma planta baixa. Uma talentosa equipe de engenheiros realizou a maior parte do trabalho real de projetar o Modelo A (e mais tarde o V8 de cabeçote plano) com Ford supervisionando-os de perto e dando-lhes direção geral. Edsel também conseguiu prevalecer sobre as objeções iniciais de seu pai na inclusão de uma transmissão deslizante.

O resultado foi o Ford Modelo A, introduzido em dezembro de 1927 e produzido até 1931, com uma produção total de mais de quatro milhões. Posteriormente, a empresa Ford adotou um sistema anual de mudança de modelo semelhante ao recentemente pioneiro por seu concorrente General Motors (e ainda em uso por automóveis hoje). Somente na década de 1930 Ford superou sua objeção às empresas financeiras, e a Universal Credit Corporation, de propriedade da Ford, tornou-se uma grande operação de financiamento de automóveis. Henry Ford ainda resistiu a muitas inovações tecnológicas, como freios hidráulicos e tetos totalmente metálicos, que os automóveis Ford não adotaram até 1935-1936. Para 1932, no entanto, a Ford lançou uma bomba com o Ford V8 de cabeçote plano, o primeiro motor de oito cilindros de baixo preço. O V8 de cabeçote plano, cujas variantes foram usadas em automóveis Ford por 20 anos, foi o resultado de um projeto secreto lançado em 1930 e Henry inicialmente considerou um motor X-8 radical antes de concordar com um design convencional. Isso deu à Ford a reputação de ser uma marca de alto desempenho, muito adequada para hot-rodding.

Além disso, por insistência de Edsel, a Ford lançou o Mercury em 1939 como uma marca de gama média para desafiar a Dodge e a Buick, embora Henry também demonstrasse relativamente pouco entusiasmo por ele.

Filosofia trabalhista: Ford foi um pioneiro do "capitalismo de bem-estar social", concebido para melhorar a situação dos seus trabalhadores e, especialmente, para reduzir a elevada rotatividade que levava muitos departamentos a contratar 300 homens por ano para preencher 100 vagas. Eficiência significava contratar e manter os melhores trabalhadores.

Ford surpreendeu o mundo em 1914 ao oferecer um salário diário de US$ 5 (US$ 157 em 2024), que mais que dobrou a taxa da maioria de seus trabalhadores. Um jornal de Cleveland, Ohio, editorializou que o anúncio "disparou como um foguete ofuscante através das nuvens escuras da atual depressão industrial". A mudança provou ser extremamente lucrativa; em vez da rotatividade constante de funcionários, os melhores mecânicos de Detroit migraram para a Ford, trazendo seu capital humano e experiência, aumentando a produtividade e reduzindo os custos de treinamento. Ford anunciou seu programa de US$ 5 por dia em 5 de janeiro de 1914, aumentando o pagamento mínimo diário de US$ 2,34 para US$ 5 para trabalhadores do sexo masculino qualificados.

Detroit já era uma cidade com altos salários, mas os concorrentes foram forçados a aumentar os salários ou perder seus melhores trabalhadores. A política de Ford provou que pagar mais aos funcionários permitiria que eles comprassem os carros que estavam produzindo e, assim, impulsionassem a economia local. Ele via o aumento dos salários como uma participação nos lucros ligada à recompensa daqueles que eram mais produtivos e de bom caráter. Pode ter sido James Couzens quem convenceu Ford a adotar o salário de US$ 5 POR DIA.

Uma participação real nos lucros era oferecida aos funcionários que trabalhavam na empresa há seis meses ou mais e, principalmente, conduziam suas vidas de uma maneira aprovada pelo "Departamento Social" da Ford. Eles desaprovavam o consumo excessivo de ÁLCOOL, JOGOS DE AZAR e o que hoje é chamado de pais caloteiros. O Departamento Social utilizava 50 investigadores e equipe de apoio para manter os padrões dos funcionários; uma grande porcentagem de trabalhadores conseguia se qualificar para essa "participação nos lucros".

A incursão de Ford na vida privada de seus funcionários foi altamente controversa, e ele logo se afastou dos aspectos mais intrusivos. Na época em que escreveu suas memórias em 1922, ele falava do Departamento Social e das condições privadas para a participação nos lucros no passado. Admitiu que "o paternalismo não tem lugar no setor. O trabalho assistencialista que consiste em bisbilhotar as preocupações privadas dos funcionários está ultrapassado. Os homens precisam de conselhos e os homens precisam de ajuda, muitas vezes ajuda especial; e tudo isso deve ser prestado por uma questão de decência. Mas o amplo plano viável de investimento e participação fará mais para solidificar o setor e fortalecer a organização do que qualquer trabalho social externo. Sem mudar o princípio, mudamos o método de pagamento."

Semana de trabalho de cinco dias: Além de aumentar os salários de seus trabalhadores, Ford também introduziu uma nova semana de trabalho reduzida em 1926. A decisão foi tomada em 1922, quando Ford e Crowther a descreveram como seis dias de 8 horas, resultando em uma semana de 48 horas, mas em 1926 foi anunciado como cinco dias de 8 horas, resultando em uma semana de 40 horas. O programa aparentemente começou com o sábado sendo designado um dia útil, antes de se tornar um dia de folga algum tempo depois. Em 1º de maio de 1926, os trabalhadores da fábrica da Ford Motor Company mudaram para uma semana de trabalho de CINCO DIAS e 40 HORAS, com os trabalhadores de escritório da empresa fazendo a transição em agosto seguinte.

Ford decidiu aumentar a produtividade, pois esperava-se que os trabalhadores se esforçassem mais em seu trabalho em troca de mais tempo de lazer. Ford também acreditava que um tempo de lazer decente era bom para os negócios, dando aos trabalhadores mais tempo para comprar e consumir mais bens. No entanto, as instituições de caridade também desempenharam um papel. Ford explicou: "Já é hora de nos livrarmos da noção de que o lazer para os trabalhadores é 'tempo perdido' ou um privilégio de classe."

Sindicatos: Ford era totalmente contra os sindicatos. Ele explicou suas opiniões sobre os sindicatos no Capítulo 18 de Minha Vida e Trabalho. Ele achava que eles eram muito influenciados por líderes que acabariam fazendo mais mal do que bem aos trabalhadores, apesar de seus ostensivos bons motivos. A maioria queria restringir a produtividade como forma de fomentar o emprego, mas Ford viu isso como contraproducente porque, em sua opinião, a produtividade era necessária para que existisse prosperidade econômica.

Ele acreditava que os ganhos de produtividade que eliminavam certos empregos estimulariam, ainda assim, a economia em geral e gerariam novos empregos em outros lugares, seja na mesma corporação ou em outras. Ford também acreditava que os líderes sindicais tinham um incentivo perverso para fomentar crises socioeconômicas perpétuas a fim de manter seu poder. Enquanto isso, ele acreditava que gerentes inteligentes tinham um incentivo para fazer o que era certo por seus funcionários, porque isso maximizaria seus lucros. No entanto, Ford reconheceu que muitos gerentes eram basicamente ruins demais em gestão para entender esse fato. Mas Ford acreditava que, eventualmente, se bons gerentes como ele pudessem se defender dos ataques de pessoas equivocadas da esquerda e da direita (ou seja, tanto socialistas quanto reacionários que administravam mal), os bons gerentes criariam um sistema socioeconômico no qual nem a má gestão nem os maus sindicatos encontrariam apoio suficiente para continuar existindo.

Para impedir a atividade sindical, Ford promoveu Harry Bennett, um ex- boxeador da Marinha, para chefiar o Departamento de Serviços. Bennett empregou várias táticas de intimidação para reprimir a organização sindical. Em 7 de março de 1932, durante a Grande Depressão, trabalhadores desempregados da indústria automobilística de Detroit organizaram a Marcha da Fome Ford até o Complexo Ford River Rouge para apresentar 14 demandas a Henry Ford. O departamento de polícia de Dearborn e os seguranças da Ford abriram fogo contra os trabalhadores, causando mais de sessenta feridos e cinco mortes. Em 26 de maio de 1937, os seguranças de Bennett espancaram membros do United Automobile Workers (UAW), incluindo Walter Reuther, com cassetetes. Enquanto os homens de Bennett espancavam os representantes do UAW, o chefe de polícia supervisor no local era Carl Brooks, um ex-aluno do Departamento de Serviços de Bennett, e Brooks "não deu ordens para intervir".  No dia seguinte, fotografias dos membros feridos do UAW apareceram nos jornais, ficando mais tarde conhecidas como A Batalha do Viaduto.

No final da década de 1930 e início da década de 1940, Edsel — que era presidente da empresa — acreditava que a Ford precisava chegar a um acordo coletivo de trabalho com os sindicatos, pois a violência, as interrupções no trabalho e os impasses amargos não poderiam durar para sempre. Mas Ford, que ainda detinha o veto final na empresa de fato, mesmo que não oficialmente, recusou-se a cooperar. Por vários anos, ele manteve Bennett encarregado de dialogar com os sindicatos que tentavam organizar a Ford Motor Company. As memórias de Sorensen deixam claro que o propósito da Ford ao colocar Bennett no comando era garantir que nenhum acordo fosse alcançado.

A Ford Motor Company foi a última montadora de Detroit a reconhecer o UAW, apesar da pressão do resto da indústria automotiva dos EUA e até mesmo do governo dos EUA. Uma greve sentada pelo sindicato UAW em abril de 1941 fechou a fábrica de River Rouge. Sorensen relatou que um Henry Ford perturbado estava muito perto de seguir adiante com uma ameaça de dividir a empresa em vez de cooperar. Ainda assim, sua esposa Clara disse a ele que o deixaria se ele destruísse o negócio da família. Na opinião dela, não valeria a pena o caos que criaria. Ford cumpriu o ultimato de sua esposa e até concordou com ela em retrospectiva.

Da noite para o dia, a Ford Motor Company passou de ser a mais teimosa entre as montadoras para aquela com os termos de contrato mais favoráveis do UAW. O contrato foi assinado em junho de 1941. Cerca de um ano depois, Ford disse a Walter Reuther: "Foi uma das coisas mais sensatas que Harry Bennett já fez quando trouxe o UAW para esta fábrica." Reuther perguntou: "O que você quer dizer?" Ford respondeu: "Bem, vocês têm lutado contra a General Motors e a turma de Wall Street. Agora vocês estão aqui e nós lhes demos uma loja sindical e mais do que vocês conseguiram deles. Isso os coloca do nosso lado, não é? Podemos lutar contra a General Motors e Wall Street juntos, certo?"

Ford Airplane Company: Assim como outras montadoras, a Ford entrou no ramo da aviação durante a Primeira Guerra Mundial, construindo motores Liberty. Após a guerra, retornou à fabricação de automóveis até 1925, quando adquiriu a Stout Metal Airplane Company.

A aeronave de maior sucesso da Ford foi o Ford 4AT Trimotor , frequentemente chamado de "Tin Goose" devido à sua construção em metal corrugado. Ele usava uma nova liga chamada Alclad, que combinava a resistência à corrosão do alumínio com a resistência do duralumínio. O avião era semelhante ao V.VII-3m da Fokker. O Trimotor voou pela primeira vez em 11 de junho de 1926 e foi o primeiro avião de passageiros de sucesso dos EUA, acomodando cerca de 12 passageiros de forma bastante desconfortável. Diversas variantes também foram usadas pelo Exército dos EUA. O Smithsonian Institution homenageou a Ford por mudar a indústria da aviação. 199 Trimotors foram construídos antes de sua descontinuação em 1933, quando a Divisão de Aviões da Ford fechou devido às baixas vendas durante a Grande Depressão.

Em 1985, Ford foi postumamente introduzido no Hall da Fama da Aviação Nacional pelo seu impacto na indústria.

Era da Primeira Guerra Mundial e ativismo pela paz: Ford se opôs à guerra, que ele via como um terrível desperdício, e apoiou causas que se opunham à intervenção militar. Ford tornou-se altamente crítico daqueles que ele sentia que financiavam a guerra e tentou detê-los. Em 1915, a pacifista Rosika Schwimmer ganhou o favor de Ford, que concordou em financiar um navio da paz para a Europa, onde a Primeira Guerra Mundial estava acontecendo. Ele liderou outros 170 ativistas pela paz. O pastor episcopal de Ford, o reverendo Samuel S. Marquis, o acompanhou na missão. Marquis chefiou o Departamento de Sociologia de Ford de 1913 a 1921. Ford conversou com o presidente Woodrow Wilson sobre a missão, mas não teve apoio do governo. Seu grupo foi para a Suécia neutra e a Holanda para se encontrar com ativistas pela paz. Alvo de muito ridículo, Ford deixou o navio assim que chegou à Suécia. Em 1915, Ford culpou "banqueiros judeus-alemães" por instigar a guerra.

Segundo o biógrafo Steven Watts, o status de Ford como um industrial de destaque lhe deu uma visão de mundo de que a guerra era uma loucura perdulária que retardava o crescimento econômico a longo prazo. O lado perdedor da guerra normalmente sofria grandes danos. As pequenas empresas eram especialmente prejudicadas, pois leva anos para se recuperar. Ele argumentou em muitos artigos de jornal que o foco na eficiência empresarial desencorajaria a guerra porque: "Se cada homem que fabrica um artigo fizesse o melhor que pudesse, da melhor maneira possível, ao menor preço possível, o mundo seria mantido fora da guerra, pois os comercialistas não teriam que procurar mercados externos que os outros cobiçam". Ford admitiu que os fabricantes de munições gostavam de guerras, mas argumentou que a maioria das empresas queria evitá-las e, em vez disso, trabalhar para fabricar e vender bens úteis, contratar trabalhadores e gerar lucros estáveis a longo prazo.

As fábricas britânicas da Ford produziam tratores Fordson para aumentar o suprimento de alimentos britânico, bem como caminhões e motores para aviões de guerra. Quando os EUA entraram na guerra em 1917, Ford silenciou sobre a política externa. Sua empresa tornou-se uma importante fornecedora de armas, especialmente o motor Liberty para aviões de guerra e barcos antissubmarinos.

Em 1918, com a guerra em curso e a Liga das Nações como uma questão crescente na política global, o presidente Woodrow Wilson, um democrata, encorajou Ford a concorrer a uma cadeira em Michigan no Senado dos EUA. Wilson acreditava que Ford poderia inclinar a balança no Congresso a favor da Liga proposta por Wilson . "Você é o único homem em Michigan que pode ser eleito e ajudar a trazer a paz que tanto deseja", escreveu o presidente a Ford. Ford respondeu: "Se eles querem me eleger, que o façam, mas não farei um investimento de um centavo." Ford concorreu, no entanto, e chegou a 7.000 votos de vencer, de mais de 400.000 em todo o estado. Ele foi derrotado em uma eleição apertada pelo candidato republicano, Truman Newberry, ex- secretário da Marinha dos Estados Unidos . Ford permaneceu um wilsoniano ferrenho e apoiador da Liga. Quando Wilson fez uma grande turnê de palestras no verão de 1919 para promover a Liga, Ford ajudou a financiar a publicidade correspondente.

Era da Segunda Guerra Mundial e controvérsias: Ford opôs-se à entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e continuou a acreditar que os negócios internacionais poderiam gerar a prosperidade que evitaria guerras. Ford "insistiu que a guerra era o produto de financiadores gananciosos que buscavam lucro na destruição humana". Em 1939, chegou ao ponto de afirmar que o torpedeamento de navios mercantes dos EUA por submarinos alemães foi o resultado de atividades conspiratórias empreendidas por belicistas financeiros. Os financiadores a quem se referia eram o código de Ford para os judeus; ele também ACUSOU OS JUDEUS de fomentar a Primeira Guerra Mundial.

No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial e quando a guerra eclodiu em 1939, ele relatou que não queria negociar com beligerantes. Como muitos outros empresários da era da Grande Depressão, ele nunca gostou ou confiou inteiramente na administração Franklin Roosevelt e pensou que Roosevelt estava aproximando os EUA da guerra. Ford continuou a fazer negócios com a Alemanha nazista, incluindo a fabricação de material de guerra. No entanto, ele também concordou em construir motores de aviões de guerra para o governo britânico. No início de 1940, ele se gabou de que a Ford Motor Company logo seria capaz de produzir 1.000 aviões de guerra dos EUA por dia, embora não tivesse uma unidade de produção de aeronaves naquela época.  Ford foi um dos primeiros membros proeminentes do Comitê América Primeiro contra o envolvimento na Segunda Guerra Mundial, mas foi forçado a renunciar ao seu conselho executivo quando seu envolvimento se mostrou muito controverso.

A partir de 1940, com a requisição de entre 100 e 200 prisioneiros de guerra franceses para trabalharem como escravos, a Ford-Werke violou o artigo 31 da Convenção de Genebra de 1929.

Quando a Rolls-Royce buscou um fabricante americano como fonte adicional para o motor Merlin (equipado nos caças Spitfire e Hurricane), Ford inicialmente concordou, mas depois desistiu. Ele "se alinhou ao esforço de guerra" quando os EUA entraram em dezembro de 1941.

Corrida do Salgueiro: Antes de os EUA entrarem na guerra, respondendo ao apelo do presidente Roosevelt em dezembro de 1940 para o "Grande Arsenal da Democracia", a Ford ordenou que a Ford Motor Company construísse uma vasta fábrica de aeronaves especialmente construída em Willow Run, perto de Detroit, Michigan. A Ford iniciou as obras em Willow Run na primavera de 1941, a produção de componentes do B-24 começou em maio de 1942 e o primeiro B-24 completo saiu da linha de montagem em outubro de 1942. Com 330.000 m² (3.500.000 pés quadrados), era a maior linha de montagem do mundo na época. Em seu auge, em 1944, a fábrica de Willow Run produzia 650 B-24 por mês e, em 1945, a Ford concluía cada B-24 em dezoito horas, com um saindo da linha de montagem a cada 58 minutos. A Ford produziu 9.000 B-24s em Willow Run, metade dos 18.000 B-24s produzidos durante a guerra.

A morte de Edsel: Quando Edsel Ford morreu de câncer em 1943, aos 49 anos, Henry Ford nominalmente retomou o controle da empresa, mas uma série de derrames no final da década de 1930 o deixou cada vez mais debilitado e sua capacidade mental estava desaparecendo. Ford foi cada vez mais marginalizado e outros tomaram decisões em seu nome. A empresa era controlada por um punhado de executivos seniores liderados por Charles Sorensen, um importante engenheiro e executivo de produção da Ford; e Harry Bennett, o chefe da Unidade de Serviço da Ford, a força paramilitar da Ford que espionava e aplicava disciplina aos funcionários da Ford. Ford ficou com ciúmes da publicidade que Sorensen recebeu e forçou Sorensen a sair em 1944. A incompetência de Ford levou a discussões em Washington sobre como restaurar a empresa, seja por decreto do governo em tempo de guerra ou instigando um golpe entre executivos e diretores.

Forçado a sair: Nada aconteceu até 1945, quando, com a falência sendo um sério risco, a esposa de Ford, Clara, e a viúva de Edsel, Eleanor, o confrontaram e exigiram que ele cedesse o controle da empresa ao seu neto, Henry Ford II. Elas ameaçaram vender suas ações, que equivaliam a três quartos do total de ações da empresa, se ele se recusasse. Ford TERIA ficado FURIOSO, mas não teve escolha a não ser ceder. O jovem assumiu e, como seu primeiro ato de negócios, demitiu Harry Bennett.

ANTISSEMITISMO E O DEARBORN INDEPENDENT

Ford era um teórico da conspiração que se baseou em uma longa tradição de falsas alegações CONTRA JUDEUS. Ford alegou que o internacionalismo judaico representava uma ameaça aos valores americanos tradicionais, que ele acreditava profundamente estarem em risco no mundo moderno. Parte de seu LEGADO RACISTA E ANTISSEMITA inclui o financiamento de dança quadrada em escolas americanas porque ele ODIAVA JAZZ e associava sua criação ao povo judeu. Em 1920, Ford escreveu: "Se os fãs desejam saber o problema com o beisebol americano, eles o têm em três palavras: muito judeu."

Em 1918, Ford comprou o jornal de sua cidade natal, The Dearborn Independent. Um ano e meio depois, Ford começou a publicar uma série de artigos no jornal sob seu próprio nome, alegando que uma vasta conspiração judaica estava afetando a América. A série teve 91 edições. Cada concessionária Ford em todo o país foi obrigada a levar o jornal e distribuí-lo aos seus clientes. Mais tarde, Ford encadernou os artigos em quatro volumes intitulados The International Jew: The World's Foremost Problem, que foi traduzido para vários idiomas e amplamente distribuído pelos EUA e Europa. The International Jew atribuiu quase todos os problemas que viu na sociedade americana aos judeus. The Independent funcionou sob a propriedade de Ford até seu fechamento em 1927. Com cerca de 700.000 leitores de seu jornal, Ford emergiu como um "porta-voz do extremismo de direita e do preconceito religioso".

Na Alemanha, O Judeu Internacional, o Problema Mais Importante do Mundo, de Ford, foi publicado por Theodor Fritsch, fundador de vários partidos antissemitas e membro do Reichstag, influenciando o discurso antissemita alemão. Em uma carta escrita em 1924, Heinrich Himmler descreveu Ford como "um dos nossos lutadores mais valiosos, importantes e espirituosos". Ford é o único americano mencionado favoravelmente na autobiografia de Hitler, Mein Kampf, que apareceu cinco anos depois que os panfletos antissemitas de Ford foram publicados em livro.

Adolf Hitler escreveu: "apenas Ford, [que], para a fúria [dos judeus], ainda mantém total independência... [dos] mestres controladores dos produtores em uma nação de cento e vinte milhões." Falando em 1931 a um repórter do Detroit News, Hitler disse: "Eu considero Henry Ford como minha inspiração", explicando sua razão para manter um retrato em tamanho real de Ford atrás de sua mesa. Steven Watts escreveu que Hitler "reverenciava" Ford, proclamando que "farei o meu melhor para colocar suas teorias em prática na Alemanha", e modelando o Fusca, o carro do povo, no Modelo T, que foi projetado por membros da família austro-alemã de fabricantes de carros esportivos Porsche. Max Wallace declarou: "A história registra que... Adolf Hitler era um antissemita fervoroso antes mesmo de ler O Judeu Internacional de Ford." Ford também pagou para imprimir e distribuir 500.000 cópias do texto anti-semita fabricado Os Protocolos dos Sábios de Sião e é relatado que pagou pela tradução em inglês do Mein Kampf de Hitler. Os historiadores dizem que Hitler distribuiu os livros e artigos de Ford por toda a Alemanha, alimentando o ódio que ajudou a alimentar o Holocausto.

Em 1 de fevereiro de 1924, Ford recebeu Kurt Ludecke, um representante de Hitler, em casa. Ludecke foi apresentado a Ford por Siegfried Wagner (filho do compositor Richard Wagner) e sua esposa Winifred, ambos simpatizantes nazistas e antissemitas. Ludecke pediu a Ford uma contribuição para a causa nazista, mas aparentemente foi recusada. Ford, no entanto, deu somas consideráveis de dinheiro a Boris Brasol, um membro da Aufbau Vereinigung, uma organização que ligava nazistas alemães e emigrantes russos brancos que financiava o recém-estabelecido Partido Nazista.

Os artigos de Ford foram denunciados pela Liga Antidifamação (ADL). Embora esses artigos condenassem explicitamente os pogroms e a violência contra os judeus, eles culpavam os próprios judeus por provocá-los. De acordo com alguns depoimentos no julgamento, nenhuma dessas obras foi escrita por Ford, mas ele permitiu que seu nome fosse usado como autor. Amigos e colegas de trabalho disseram que alertaram Ford sobre o conteúdo do Independent e que ele provavelmente NUNCA leu os artigos (ele alegou que só lia as manchetes). Por outro lado, o depoimento no tribunal em um processo de difamação , movido por um dos alvos do jornal, alegou que Ford sabia sobre o conteúdo do Independent antes da publicação.

Um processo por difamação foi movido pelo advogado de São Francisco e organizador de cooperativas agrícolas judaicas, Aaron Sapiro, em resposta aos comentários antissemitas, e levou Ford a fechar o Independent em dezembro de 1927. Reportagens da época o citaram dizendo que ele ficou chocado com o conteúdo e desconhecia sua natureza. Durante o julgamento, o editor da "Own Page" de Ford, William Cameron, testemunhou que Ford não tinha nada a ver com os editoriais, embora fossem assinados por ele. Cameron testemunhou no julgamento por difamação que nunca discutiu o conteúdo das páginas nem as enviou a Ford para sua aprovação O jornalista investigativo Max Wallace observou que "qualquer credibilidade que essa alegação absurda pudesse ter tido foi logo minada quando James M. Miller, um ex- funcionário do Independent de Dearborn, jurou sob juramento que Ford havia lhe dito que pretendia expor Sapiro".

Michael Barkun observou: Que Cameron continuasse a publicar tal material antissemita sem as instruções explícitas de Ford parecia impensável para aqueles que conheciam os dois homens. A Sra. Stanley Ruddiman, uma amiga íntima da família Ford, comentou que "não creio que o Sr. Cameron tenha escrito algo para publicação sem a aprovação do Sr. Ford." De acordo com Spencer Blakeslee, a ADL mobilizou judeus e não judeus proeminentes para se oporem publicamente à mensagem de Ford. Eles formaram uma coalizão de grupos judaicos com o mesmo propósito e levantaram objeções constantes na imprensa de Detroit. Antes de deixar sua presidência no início de 1921, Woodrow Wilson juntou-se a outros americanos importantes em uma declaração que repreendeu Ford e outros por sua campanha antissemita. Um boicote contra os produtos da Ford por judeus e cristãos liberais também teve impacto, e Ford fechou o jornal em 1927, retratando suas opiniões em uma carta pública a Sigmund Livingston, presidente da ADL. Wallace também descobriu que o pedido de desculpas de Ford foi provavelmente, ou pelo menos em parte, motivado por um negócio que estava em crise como resultado de seu antissemitismo, repelindo potenciais compradores de carros Ford. Até o pedido de desculpas, um número considerável de revendedores, que eram obrigados a garantir que os compradores de carros Ford recebessem o Independent, compraram e destruíram cópias do jornal em vez de alienar os clientes.

O pedido de desculpas de Ford em 1927 foi bem recebido. "Quatro quintos das centenas de cartas endereçadas a Ford em julho de 1927 eram de judeus, e quase sem exceção elogiavam o industrialista..." Em janeiro de 1937, uma declaração de Ford ao The Detroit Jewish Chronicle negou "qualquer conexão com a publicação na Alemanha de um livro conhecido como The International Jew". Ford, no entanto, supostamente nunca assinou a retratação e o pedido de desculpas, que foram escritos por outros — na verdade, sua assinatura foi falsificada por Harry Bennett — e Ford nunca realmente retratou suas opiniões antissemitas, afirmando em 1940: "Espero republicar The International Jew novamente em algum momento."

Em julho de 1938, o cônsul alemão em Cleveland concedeu a Ford, em seu 75º aniversário, o prêmio da Grande Cruz da Águia Alemã, a mais alta medalha que a Alemanha nazista poderia conceder a um estrangeiro. James D. Mooney, vice-presidente de operações no exterior da General Motors, recebeu uma medalha semelhante, a Cruz de Mérito da Águia Alemã, Primeira Classe.

Em 7 de janeiro de 1942, Ford escreveu outra carta a Sigmund Livingston, negando apoio direto ou indireto a "qualquer agitação que promovesse antagonismo contra meus concidadãos judeus". Ele concluiu a carta com: "Minha sincera esperança de que agora, neste país e em todo o mundo, quando a guerra terminar, o ódio aos judeus e o ódio contra quaisquer outros grupos raciais ou religiosos cessem para sempre."

A distribuição de The International Jew foi interrompida em 1942 por meio de ação legal da Ford, apesar das complicações decorrentes da falta de direitos autorais. Ele ainda é proibido na Alemanha. Grupos extremistas frequentemente reciclam o material; ele ainda aparece em sites antissemitas e neonazistas. Testemunhando em Nuremberg, o líder condenado da Juventude Hitlerista, Baldur von Schirach, que, em seu papel como Gauleiter de Viena, deportou 65.000 judeus para campos na Polônia, declarou: "O livro antissemita decisivo que eu estava lendo e o livro que influenciou meus camaradas foi ... aquele livro de Henry Ford, The International Jew. Eu o li e me tornei antissemita. O livro teve uma grande influência sobre mim e meus amigos porque vimos em Henry Ford o representante do sucesso e também o representante de uma política social progressista."

Robert Lacey escreveu em Ford: The Men and the Machines que um colaborador próximo de Ford em Willow Run relatou que quando lhe mostraram imagens de cinejornais dos campos de concentração nazistas, ele "foi confrontado com as atrocidades que finalmente e irrefutavelmente expuseram a bestialidade do preconceito para o qual ele contribuiu, ele desmaiou com um derrame - seu último e mais sério." Ford havia sofrido derrames anteriores e sua hemorragia cerebral final ocorreu em 1947, aos 83 anos.

NEGÓCIOS INTERNACIONAIS

A filosofia de Ford era a de independência econômica para os Estados Unidos. Sua fábrica em River Rouge tornou-se o maior complexo industrial do mundo, buscando integração vertical a tal ponto que pudesse produzir seu próprio aço. O objetivo de Ford era produzir um automóvel do zero, sem depender do comércio exterior. Ele acreditava na expansão global de sua empresa. Acreditava que o comércio e a cooperação internacionais levavam à paz internacional e utilizou o processo de linha de montagem e a produção do Modelo T para demonstrar isso.

Ele abriu fábricas de montagem da Ford na Grã-Bretanha e no Canadá em 1911 e logo se tornou o maior fabricante de automóveis nesses países. Em 1912, Ford cooperou com Giovanni Agnelli da Fiat para lançar as primeiras fábricas de montagem automotiva italianas. As primeiras fábricas na Alemanha foram construídas na década de 1920 com o incentivo de Herbert Hoover e do Departamento de Comércio, que concordavam com a teoria de Ford de que o comércio internacional era essencial para a paz mundial e reduzia a chance de guerra. Na década de 1920, Ford também abriu fábricas na Austrália, França, Índia e México e, em 1929, ele tinha concessionárias de sucesso em seis continentes. Ford experimentou uma plantação comercial de borracha na SELVA AMAZÔNICA chamada Fordlândia; falhou.

Em 1929, a Ford fez um acordo com os soviéticos para fornecer assistência técnica ao longo de nove anos na construção da primeira fábrica de automóveis soviética (GAZ) perto de Nizhny Novgorod (Gorky) (um contrato adicional para a construção da fábrica foi assinado com a The Austin Company em 23 de agosto de 1929). O contrato envolvia a compra de US$ 30.000.000 em carros e caminhões Ford desmontados para montagem durante os primeiros quatro anos de operação da fábrica, após os quais a fábrica mudaria gradualmente para componentes de fabricação soviética. Ford enviou seus engenheiros e técnicos para a União Soviética para ajudar a instalar o equipamento e treinar a força de trabalho, enquanto mais de cem engenheiros e técnicos soviéticos estavam alocados nas fábricas da Ford em Detroit e Dearborn "com o propósito de aprender os métodos e práticas de fabricação e montagem nas fábricas da empresa". Disse Ford: "Não importa onde a indústria prospere, seja na Índia, na China ou na Rússia, maior será o lucro para todos, incluindo nós. Todo o mundo está destinado a tirar algum proveito disso."

Em 1932, a Ford já fabricava um terço dos automóveis do mundo. A empresa criou inúmeras subsidiárias que vendiam ou montavam os carros e caminhões Ford:

1. Ford da Austrália
2. Ford da Grã-Bretanha
3. Ford da Argentina
4. Ford do Brasil
5. Ford do Canadá
6. Ford da Europa
7. Ford Índia
8. Ford África do Sul
9. Ford Filipinas

A imagem de Ford fascinava os europeus, especialmente os alemães, despertando o "medo de alguns, a paixão de outros e o fascínio de todos". Os alemães que discutiam o "fordismo" frequentemente acreditavam que ele representava algo essencialmente americano. Eles viam o tamanho, o ritmo, a padronização e a filosofia de produção demonstrados na Ford Works como um serviço nacional — uma "coisa americana" que representava a cultura dos Estados Unidos. Tanto os apoiadores quanto os críticos insistiam que o fordismo personificava o desenvolvimento capitalista americano e que a indústria automobilística era a chave para a compreensão das relações econômicas e sociais nos Estados Unidos. Como explicou um alemão: "Os automóveis mudaram tão completamente o modo de vida do americano que hoje dificilmente se pode imaginar estar sem um carro. É difícil lembrar como era a vida antes de o Sr. Ford começar a pregar sua doutrina de salvação". Para muitos alemães, Ford personificava a essência do americanismo bem-sucedido.

Em Minha Vida e Obra, Ford previu que se a ganância, o racismo e a miopia pudessem ser superados, então o desenvolvimento económico e tecnológico em todo o mundo progrediria até ao ponto em que o comércio internacional deixaria de se basear no que hoje seria chamado de modelos coloniais ou neocoloniais e beneficiaria verdadeiramente todos os povos.

CORRIDA

Ford manteve interesse em corridas de automóveis de 1901 a 1913 e começou seu envolvimento no esporte como construtor e piloto, mais tarde passando o volante para pilotos contratados. Em 10 de outubro de 1901, ele derrotou Alexander Winton em um carro de corrida chamado "Sweepstakes"; foi através das vitórias deste carro que Ford criou a Henry Ford Company. Ford entrou em corridas com Modelos T simplificados, terminando em primeiro (embora mais tarde desclassificado) em uma corrida "oceano a oceano" (através dos Estados Unidos) em 1909, e estabelecendo um recorde de velocidade oval de uma milha (1,6 km) no Detroit Fairgrounds em 1911 com o piloto Frank Kulick. Em 1913, ele tentou inscrever um Modelo T retrabalhado nas 500 Milhas de Indianápolis, mas foi informado de que as regras exigiam a adição de mais 450 kg ao carro antes que ele pudesse se qualificar. Ford desistiu da corrida e logo depois abandonou as corridas permanentemente, alegando insatisfação com as regras do esporte, exigências de seu tempo pela crescente produção do Modelo T e sua baixa opinião sobre as corridas como uma atividade que valesse a pena.

Em Minha Vida e Obra, Ford fala (brevemente) sobre corridas em um tom um tanto desdenhoso, como algo que não é de forma alguma uma boa medida dos automóveis em geral. Ele se descreve como alguém que correu apenas porque, nas décadas de 1890 a 1910, era preciso correr porque a ignorância predominante sustentava que correr era a maneira de provar o valor de um automóvel. Ford não concordou. Mas ele estava determinado que, enquanto essa fosse a definição de sucesso (por mais falha que fosse a definição), seus carros seriam os melhores que existiam nas corridas. Ao longo do livro, ele retorna continuamente a ideais como transporte, eficiência de produção, acessibilidade, confiabilidade, eficiência de combustível, prosperidade econômica e a automação do trabalho pesado na agricultura e na indústria, mas raramente menciona, e menospreza, a ideia de simplesmente ir rápido do ponto A ao ponto B.

No entanto, Ford causou impacto nas corridas de automóveis durante seus anos de corrida e foi introduzido no Hall da Fama do Automobilismo da América em 1996.

CARREIRA POSTERIOR E MORTE

Quando Edsel Ford, presidente da Ford Motor Company, morreu de câncer em maio de 1943, o idoso e enfermo Henry Ford decidiu assumir a presidência. Àquela altura, Ford, com quase 80 anos, já havia sofrido vários eventos cardiovasculares (citados como ataques cardíacos ou derrames) e era mentalmente inconsistente, desconfiado e, em geral, inapto para responsabilidades tão imensas.

A maioria dos diretores não queria vê-lo como presidente. Mas, nos 20 anos anteriores, embora ele estivesse há muito tempo sem qualquer título executivo oficial, ele sempre teve controle de fato sobre a empresa; o conselho e a gerência nunca o desafiaram seriamente, e desta vez não foi diferente. Os diretores o elegeram, e ele serviu até o fim da guerra. Durante esse período, a empresa começou a declinar, perdendo mais de US$ 10 milhões por mês (US$ 181.710.000 hoje). O governo do presidente Franklin Roosevelt estava considerando uma aquisição governamental da empresa para garantir a produção de guerra contínua,  mas a ideia nunca progrediu.

Com a saúde debilitada, Ford cedeu a presidência da empresa ao seu neto Henry Ford II em setembro de 1945 e se aposentou. Ele morreu em 7 de abril de 1947, de uma hemorragia cerebral em Fair Lane, sua propriedade em Dearborn, aos 83 anos. Um velório foi realizado em Greenfield Village, onde até 5.000 pessoas por hora passavam pelo caixão. Os serviços funerários foram realizados na Catedral de São Paulo, em Detroit, e ele foi enterrado no Cemitério Ford, em Detroit.

INTERESSES PESSOAIS

Um compêndio de biografias curtas de maçons famosos, publicado por uma loja maçônica, lista Ford como membro. A Grande Loja de Nova York confirma que Ford era maçom e foi criado na Loja Palestina nº 357, Detroit, em 1894. Quando recebeu o 33º grau do Rito Escocês em 1940, ele disse: "A Maçonaria é o melhor equilíbrio que os Estados Unidos têm."

Em 1923, o pastor de Ford e chefe do seu departamento de sociologia, o ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmou que Ford acreditava, ou “uma vez acreditou”, na reencarnação.

Ford publicou um livro antitabagismo, distribuído entre os jovens em 1914, chamado The Case Against the Little White Slaver, que documentou muitos perigos do tabagismo atestados por muitos pesquisadores e luminares.Na época, fumar era onipresente e ainda não amplamente associado a problemas de saúde, tornando a oposição de Ford aos cigarros incomum.

Interesse em ciência e engenharia de materiais: Henry Ford tinha um interesse de longa data em ciência e engenharia de materiais. Ele descreveu com entusiasmo a adoção de ligas de aço vanádio por sua empresa e o subsequente trabalho de P&D metalúrgico.

Ford também tinha um interesse de longa data em plásticos desenvolvidos a partir de produtos agrícolas, particularmente soja. Ele cultivou um relacionamento com George Washington Carver para esse propósito. Plásticos à base de soja foram usados em automóveis Ford ao longo da década de 1930 em peças de plástico, como buzinas de carros, em tintas e outros componentes. O projeto culminou em 1942, quando Ford patenteou um automóvel feito quase inteiramente de plástico , preso a uma estrutura tubular soldada. Ele pesava 30% menos que um carro de aço e dizia-se que era capaz de suportar golpes dez vezes maiores que o aço. Ele funcionava com álcool de cereais (etanol) em vez de gasolina. O design nunca pegou.

Ford estava interessado em madeiras projetadas ("Madeira melhor pode ser feita do que a que é cultivada") (naquela época, compensado e aglomerado eram pouco mais do que ideias experimentais); milho como fonte de combustível, por meio de óleo de milho e etanol; e os usos potenciais do algodão. Ford foi fundamental no desenvolvimento de briquetes de carvão, sob a marca "Kingsford". Seu cunhado, Edward G. Kingsford, usou restos de madeira da fábrica da Ford para fazer os briquetes.

Em 1927, Ford fez uma parceria com Thomas Edison e Harvey Samuel Firestone (cada um contribuindo com US$ 25.000) para criar a Edison Botanic Research Corporation em Fort Myers, Flórida, para buscar uma fonte nativa de borracha.

Ford foi um inventor prolífico e recebeu 161 patentes nos EUA.

Residências e comunidade na Flórida e Geórgia: Ford tinha uma residência de férias em Fort Myers, Flórida, ao lado da de Thomas Edison, que ele comprou em 1915 e usou até c.  1930. Ela ainda existe hoje como um museu.

Ele também tinha uma casa de férias (conhecida hoje como "Ford Plantation") em Richmond Hill, Geórgia, que agora é uma comunidade privada. Ford começou a comprar terras nesta área e eventualmente possuiu 70.000 acres (110 milhas quadradas) lá. Em 1936, Ford abriu caminho para uma bela mansão em estilo neoclássico grego nas margens do rio Ogeechee, no local de uma plantação da década de 1730. A grande casa, feita de tijolos cinza Savannah, tinha degraus de mármore, ar condicionado e elevador . Ela ficava em 55 acres (22 ha) de gramados bem cuidados e jardins floridos. A casa se tornou o centro de reuniões sociais com visitas dos Vanderbilts, Rockefellers e DuPonts. Ela continua sendo a peça central da Ford Plantation hoje. Ford converteu o moinho de arroz da década de 1870 em seu laboratório de pesquisa pessoal e usina de energia e construiu um túnel de lá até a nova casa, fornecendo-lhe vapor. Ele contribuiu substancialmente para a comunidade, construindo uma capela e uma escola e empregando vários moradores locais.

Preservando a cultura americana

Ford tinha interesse em Americana. Na década de 1920, ele começou a trabalhar para transformar Sudbury, Massachusetts, em uma vila histórica temática. Ele mudou a escola Redstone, supostamente mencionada na cantiga de ninar "Mary Had a Little Lamb", de Sterling, Massachusetts, e comprou o histórico Wayside Inn. O plano da vila histórica nunca se concretizou. Ele repetiu o conceito de colecionar estruturas históricas com a criação de Greenfield Village em Dearborn, Michigan. Pode ter inspirado a criação de Old Sturbridge Village também. Mais ou menos na mesma época, ele começou a colecionar materiais para seu museu, que tinha como tema a tecnologia prática. Foi inaugurado em 1929 como Edison Institute. O museu foi bastante modernizado e ainda está aberto hoje.

CULTURA POP

Em Admirável Mundo Novo (1932), de Aldous Huxley, a sociedade é organizada segundo princípios "fordistas", os anos são datados como AF ou Anno Ford ("No Ano de Ford") e a expressão "Meu Ford" é usada em vez de "Meu Senhor". A cruz cristã é substituída por um "T" maiúsculo, de Modelo T.

Upton Sinclair criou uma descrição fictícia de Ford no romance de 1937 The Flivver King.

O compositor sinfônico Ferde Grofé compôs um poema sinfônico em homenagem a Henry Ford (1938).

" Lord, Mr. Ford ", uma canção de 1973 escrita por Deena Kaye Rose e gravada por Jerry Reed para seu álbum de mesmo nome, descreve o impacto do automóvel na vida americana moderna e tem o narrador se dirigindo a Ford no refrão.

Ford aparece como personagem em vários romances históricos, notavelmente Ragtime (1975) de E. L. Doctorow e Three Farmers on Their Way to a Dance (1985) de Richard Powers.

Ford, sua família e sua empresa são os temas do telefilme de 1987 Ford: The Man and the Machine, baseado na biografia de 1986 Ford: The Men and the Machine, de Robert Lacey e estrelado por Cliff Robertson no papel-título.

No romance de história alternativa de 2004, The Plot Against America, Philip Roth apresenta Ford como Secretário do Interior em um governo presidencial fictício de Charles Lindbergh, após a vitória deste sobre Roosevelt na eleição presidencial de 1940. O romance se baseia fortemente no antissemitismo e no isolacionismo do governo como catalisadores para sua trama. Na minissérie de mesmo nome adaptada pela HBO em 2020, Ford é interpretado pelo ator Ed Moran.

Ford aparece como um Grande Construtor no videogame de estratégia Civilization Revolution de 2008.

Na história fictícia da franquia de videogame Assassin's Creed, Ford é retratado como tendo sido uma grande influência dos Templários nos eventos da Grande Depressão e, posteriormente, da Segunda Guerra Mundial.

Ford é apresentado como um aliado de Thomas Edison na série do YouTube Super Science Friends.

Todd Hofley interpreta Ford duas vezes na série policial de época da televisão canadense Murdoch Mysteries , no episódio 6 da 5ª temporada " Who Killed the Electric Carriage? "(3 de abril de 2012) e no episódio 11 da 13ª temporada " Staring Blindly into the Future" (13 de janeiro de 2020).

Em 2023, Ford foi destaque em um episódio da série de comédia do YouTube Epic Rap Battles of History, fazendo rap contra Karl Marx.

HONRAS E RECONHECIMENTO

1. Em dezembro de 1999, Ford estava entre os 18 incluídos na Lista de Pessoas Amplamente Admiradas do Século XX da Gallup, em uma pesquisa realizada com o povo americano.
2. Em 1928, Ford recebeu a Medalha Elliott Cresson do Instituto Franklin.
3. Em 1928, Ford foi condecorado com a Grã-Cruz da Ordem da Coroa da Romênia pela Casa Real da Romênia.
4. Em 1938, Ford foi condecorado com a Grande Cruz da Águia Alemã da Alemanha Nazista, uma medalha concedida a estrangeiros simpatizantes do nazismo.
5. O Serviço Postal dos Estados Unidos homenageou Ford com um selo postal de 12 centavos da série Prominent Americans (1965–1978).
6. Ele foi introduzido no Hall da Fama do Automóvel em 1946.
7. Em 1975, Ford foi postumamente introduzido no Hall da Fama de Negócios dos EUA da Junior Achievement.
8. Em 1985, ele foi introduzido no Hall da Fama da Aviação Nacional.
9. Ele foi introduzido no Hall da Fama do Automobilismo da América em 1996.

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